La signalisation ferroviaire
( Partie 3 )

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Suite 2 de la signalisation lumineuse

Les indicateurs de direction.

Aux bifurcations, il est utile de renseigner le mécanicien sur la direction vers laquelle est dirigée son train. On utilise alors un indicateur de direction, placé au dessus du signal de protection (carré). Cet indicateur est constitué de plusieurs feux blancs horizontaux, indiquant la direction géographique pour laquelle l'itinéraire est formé. Le nombre de feux de l'indicateur dépend du nombre d'itinéraires pouvant êtres empruntés depuis ce signal. Le nombre de feux allumés correspond au numéro d'ordre, à partir de la gauche, de la direction prévue.

Exemples d'indicateurs de direction


Voici ci-dessous l'exemple des indications données par un I.D. àtrois feux, placé au dessus du carré de protection :

Embranchement avec 3 itineraires : A,B et C

Pour un train dirigé vers A le panneau présentésera Tableau Indicateur de Direction 1 feu : direction vers A
Pour un train dirigé vers B le panneau présentésera Tableau Indicateur de Direction 2 feux : direction vers B
Pour un train dirigé vers C le panneau présentésera Tableau Indicateur de Direction 3 feux : direction vers C

On peut remarquer que l'I.D. donne bien une direction géographique,et non la direction des aiguillages empruntés. Pour l'itinéraire C, le train passe à gauche sur l'aiguillage, mais se dirige ensuite géographiquement vers la droite.

Le tableau indicateur de direction à distance.

On utilise à l'approche des bifurcations importantes, un tableau indicateur comportant deux directions géographique. Ce tableau permet ainsi au mécanicien de s'assurer suffisamment à l'avance que son train est dirigé dans la bonne direction, est le cas échéant, lui permettre de s'arrêter avant le carré protégeant les aiguilles de cette bifurcation.

Le T.I.D.D est constitué d'un tableau lumineux présentant en blanc sur fond noir les indications suivantes :

Tableau Indicateur de Direction à Distance vers la gaucheLa direction géographique donnée est la première à partir de la gauche.

Tableau Indicateur de Direction à Distance vers la droiteLa direction géographique donnée est la deuxième à partir de la gauche.

Le T.I.D.D reste éteint si le train ne doit pas emprunter la bifurcation.

Les tableaux et signaux lumineux spécifiques.

Pour certains itinéraires on utilise des tableaux lumineux spécifiques, renseignant de manière beaucoup plus précise le mécanicien, plutôt qu'un simple indicateur géographique.

On utilise des tableaux où la direction donnée est visualisée sous la forme d'initiales ou sous la forme de numéros :

Tableau lumineux de direction 'PN' : Paris-NordLa direction donnée est P.N. (Paris-Nord).

Tableau lumineux de direction 'DO' : Départ OrryLa direction donnée est D.O. (Départ Orry-la-ville).

Tableau lumineux de direction '2' : voie 2La direction donnée est la voie 2.

Dans les dépôts, lorsqu'un seul signal est utilisé pour la sortie des trains, on appelle celui-ci signal de groupe. Ce signal est donc visible de toutes les voies de sortie, et pour indiquer à quelle voie il s'adresse en particulier on utilise un tableau indicateur de provenance :

Tableau indicateur de provenance : voie 15Tableau indicateur de provenance (le signal de groupe s'adresse à la voie 15).

Sur certaines voies de manoeuvre, on rencontre un signal particulier destiné à guider le mécanicien dans sa manoeuvre. Ce signal est constitué de trois feux blanc, son fonctionnement est expliqué dans le chapitre Autres signaux et panneaux lumineux :

Signal lumineux de manoeuvreSignal lumineux de manoeuvre.

L'annulation des signaux.

Lorsque certains signaux ne sont pas encore en service, mais sont déjà installé sur la voie, il est nécessaire de les annuler. Pour cela on emploie une croix blanche dite "croix de st-André", placée sur le signal à annuler.

Signal annulé par une croix blancheSignal annulé.

Cas des signaux implantés à droite.

Les signaux sont normalement implantés à gauche de la voie, mais parfois cette disposition n'est pas possible, c'est souvent le cas pour des signaux de manoeuvre. Aussi quand un signal est placé exceptionnellement sur la droite on dispose une flèche sur le mât pour indiquer à quelle voie s'adresse ce signal.

Signal de manoeuvre implanté à droite de la voie concernée Signal de manoeuvre placé à droite de la voie concernée.

Lorsque le signal à droite est placé loin sur une voie, on place dans l'entrevoie et à gauche de la voie concernée un repère pour rappeler au mécanicien que le prochain signal sera placé sur la droite :

repère à distance : signal à droite

Lorsque sur une ligne particulière la signalisation est inversée (par exemple en Lorraine et en Alsace), on place des pancartes rappelant cette disposition. De même à la sortie de ces lignes on trouve une pancarte indiquant la reprise d'une signalisation normale.

L'équipement des voies.

Ce chapitre bien que ne concernant pas la signalisation proprement dite, a été ajouté ici pour décrire certains systèmes visibles sur les voies, liés à la signalisation ou à son respect.

Le pétard de voie.

C'est un dispositif d'artifice commandé électriquement, déclenchant une détonation si un train franchi un signal carré fermé. La boite à pétard contient cinq artifices, assurant ainsi une marge de sécurité si l'un ou plusieurs des pétards venait à se déclencher accidentellement. Ces boites placées sur la gauche juste derrière le signal sont vérifiées régulièrement par les services de l'équipement Tous les carrés situés sur des voies dont la vitesse est supérieure à 40 Km/h, ou protégeant l'accès à de telles voies sont équipés de ce dispositif. Certains carrés ne sont cependant pas équipés,lorsque la sécurité n'est pas engagée par leur franchissement (carrés de protection d'une gare sans aiguillage, protection des zones de sectionnement, protection des pédales de fermeture des passages à niveau).

Le crocodile.

Cet équipement placé entre les deux files de rails avant le signal est utilisé pour la répétition des signaux en cabine. Il se présente sous la forme d'un patin métallique long d'environ deux mètres et strié en son milieu. Alimenté par deux courants différents selon que le signal est ouvert ou fermé, il permet grâce à une brosse placé sous la machine, le captage de cette information et sa répétition sonore en cabine. Ce système simple conçu du temps de la vapeur, est aujourd'hui considéré comme insuffisant en matière de sécurité (seules deux informations pouvaient êtres transmises), il est à donc été complété par un système de balises, et maintenant on y ajoute en plus le système K.V.B.

Le K.V.B.

Désormais ce système équipe de nombreuses lignes et la majorité des engins moteurs. Ce système permet d'envoyer par l'intermédiaire de balises, une indication de limitation de vitesse à un système de contrôle installé dans les engins moteurs. Ainsi, si le respect de la signalisation n'est pas fait, le système commande automatiquement le ralentissement et l'arrêt du train. Ce système ne fonctionne que sur les machines équipées, et n'est pas installé sur toutes les lignes en raison de son coût élevé, on le réserve donc par priorité aux lignes ayant un trafic dense. Il se caractérise par l'implantation sur la voie de balises jaune-orangé placées entre les deux files de rails. Ces balises sont placées en général par groupe de deux (une balise A et une balise B) pour permettre une détection orientée selon le sens de circulation, parfois aussi le nombre de balises peut être plus important. Les balises ne sont pas seulement implantées au droit du signal, elles le sont aussi à différents endroits de la voie afin de vérifié que la vitesse est normale à ce point. Par exemple, on implante des balises bien avant un carré, car si celui-ci est fermé on tient compte de la distance nécessaire au ralentissement. De même pour les aiguillages, on s'assure que la vitesse est correcte à la fois au niveau du signal de ralentissement et aussi un peu avant l'aiguille, car le mécanicien pourrait avoir repris de la vitesse entre le signal de protection et l'aiguillage quand ceux-ci sont un petit peu distants.

Les antennes E.A.S.

Sur les lignes banlieue on équipe de plus en plus les gares d'un système appelé E.A.S (Equipement à Agent Seul). Sur les quais sont disposé des caméras de surveillance, pour vérifier la montée et la descente des voyageurs. Pour les trains non équipés, normalement un agent d'accompagnement s'assure de la fermeture des portes et donne le signal du départ au mécanicien. Avec l'E.A.S., c'est le mécanicien qui assure seul ces deux fonctions, il dispose alors en cabine de téléviseurs couplés aux caméras de surveillance. Afin de pouvoir envoyer les images des caméras aux écrans embarqués, on dispose une antenne dans la voie. Celle-ci se présente sous la forme d'un câble émetteur d'une vingtaine de mètres de long placé dans une coque protectrice (en matériaux non ferreux), et installée entre les deux files de rails sous la position d'arrêt des motrices. S'il existe plusieurs points d'arrêts des trains (trains courts et trains longs) on installe alors plusieurs antennes.

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Date de dernière mise à jour par T.Davroux : mercredi 25 février 1998.

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